Bike to Work Day 2023 : davantage de villes élargissent les pistes cyclables à mesure que la demande augmente

Le Bike to Work Day a lieu le vendredi 19 mai aux États-Unis, mais des pays du monde entier ont également connu une croissance du cyclisme au cours des dernières années. Les villes ont répondu à la demande en réduisant les espaces pour les voitures pour créer encore plus de pistes cyclables.

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19 mai 2023 |Montréal

Dans les affres du virus qui a bouleversé la majeure partie du monde, des millions de personnes de Bogotá à Berlin ont vu à quoi pouvait ressembler la vie sur deux roues au lieu de quatre.

Alors même que les déplacements vers le bureau et l'école ont plongé au plus fort des fermetures de COVID-19, les loisirs de plein air, et le cyclisme en particulier, ont bondi de pays en pays alors que les gens cherchaient à échapper à l'isolement de manière relativement sûre. En réponse, les villes du monde entier ont développé des pistes cyclables avec une nouvelle urgence depuis 2020.

La question est de savoir si les gens s'en tiennent à leur nouvelle habitude de faire du vélo en ces temps plus proches de la normale.

Le vendredi 19 mai, Bike to Work Day aux États-Unis, les compteurs automatiques qui enregistrent chaque cycliste qui passe dans de nombreuses villes obtiendront les derniers chiffres.

Jusqu'à présent, les preuves sont incomplètes et varient selon les endroits. Mais les chiffres suggèrent que s'ils le construisent, les gens viendront.

Des études de cas menées par les chercheurs en urbanisme mondial Ralph Buehler de Virginia Tech et John Bucher de l'Université Rutgers retracent ce que plus d'une douzaine de villes ont fait au cours des dernières décennies, et en particulier pendant la pandémie, pour améliorer les déplacements et les loisirs à pédales.

Déjà chef de file mondial en matière de convivialité pour les cyclistes, Montréal a fait plus que toute autre ville nord-américaine étudiée pour développer le cyclisme sécuritaire pendant la pandémie. Londres, Paris et Bruxelles ont fait le plus en Europe. Mais de nombreuses autres villes dans le monde ont également saisi l'opportunité de la crise.

"Un grand changement de paradigme dans la pensée est en cours", a déclaré M. Buehler dans une interview. "Dans la planification, la politique et l'ingénierie des transports, nous encourageons la conduite depuis près de 100 ans. Nous avons rendu la conduite rapide, nous l'avons rendue pratique.

"Maintenant, toutes ces villes et ces lieux reprennent une partie de l'espace. Et le donnent aux vélos."

Certaines étapes ont été progressivement supprimées à mesure que le virus s'est estompé, comme de nombreuses pistes cyclables temporaires "pop-up" qui sont apparues du jour au lendemain. Mais beaucoup ont bloqué, grâce à une augmentation des voies avec des barrières permanentes contre la circulation, des artères centrales où les voitures ne peuvent pas aller et d'autres concessions à une demande refoulée de se déplacer sans essence.

Les préoccupations environnementales ont également motivé de nombreuses personnes à abandonner les voitures pour les vélos, un choix qui, selon les chercheurs, présente des avantages évidents pour réduire les émissions de carbone qui entraînent le réchauffement climatique et pour réduire la pollution de manière générale.

Voici des instantanés de ce que certaines des villes pro-cyclisme les plus ambitieuses de trois continents ont fait pour le cyclisme avant et pendant la pandémie. Les conclusions sont tirées principalement du livre publié par le MIT "Cycling through the COVID-19 Pandemic to a More Sustainable Transport Future", par M. Buehler, président des affaires urbaines à Virginia Tech, et Pucher, professeur émérite à la Rutgers' School of Planification et politique publique :

En 2001, la capitale américaine offrait aux cyclistes à peine 5 km de pistes cyclables, non protégées. En 2019, le réseau dépassait 100 miles et la part du vélo dans tous les déplacements dans la ville a quintuplé. En 2020 et 2021, la ville a encore accéléré le rythme, construisant près de 20 miles de voies protégées, beaucoup plus sûres que les voies simplement balisées sur les rues partagées avec les voitures.

Innovatrice dans le domaine du vélo urbain depuis la fin des années 1980, Montréal a été la première grande ville nord-américaine à développer un vaste réseau de voies cyclables physiquement séparées dans la rue, indique le livre. Elle a également été la première à implanter un système de vélos en libre-service à grande échelle, avec ses vélos BIXI en 2009.

Au cours des cinq années précédant la pandémie, le réseau cyclable de Montréal a augmenté de 34 %, dépassant les 1 000 km (600 milles). Près d'un tiers de celui-ci est constitué de sentiers hors rue, et une grande partie du reste est séparé en toute sécurité sur des routes partagées.

La mairesse pro-vélo de la ville, Valérie Plante, a facilement été réélue en 2021 sur une plateforme d'initiatives vertes. Une expansion majeure d'un nouveau réseau de voies cyclables express, le Réseau Express Vélo ou REV, est en cours, qui doublerait le réseau cyclable déjà étendu de la ville en quatre ans.

Considérée comme la grande ville la plus favorable au cyclisme dans le sud des États-Unis, Austin a doublé son réseau de pistes cyclables protégées dans la rue à environ 60 miles au cours des deux premières années de COVID-19. De 2010 à 2019, la ville avait triplé son réseau de pistes cyclables conventionnelles sur rue, à près de 300 miles.

Bogotá est un succès retentissant. Selon certaines mesures, plus de 9% des déplacements dans la capitale se font à vélo, ce qui la place au premier rang mondial et un modèle que d'autres villes d'Amérique latine tentent d'imiter.

C'est selon une étude publiée avant le début de COVID-19 par les ingénieurs civils de Bogotá Daniel Rosas-Satizábal et Alvaro Rodriguez-Valencia. Ils attribuent une "augmentation remarquable de l'utilisation du vélo" à la direction des maires, aux groupes de défense et à une "culture latente du vélo" qui a émergé lorsque les autorités ont investi de l'argent pour rendre les rues plus sûres.

Lorsque la pandémie a éclaté, la mairesse Claudia Lopez a notamment transformé les voies de circulation pour les vélos, ajoutant 85 km (53 miles) au réseau de pistes cyclables de la ville.

Paris a vu le cyclisme grimper de 60 % en 2020-2021. Considérée il y a un quart de siècle comme hostile aux vélos, la ville a depuis pris des mesures frappantes pour amener les gens à rouler, subventionnant même un tiers du coût d'achat de 85 000 vélos électriques ou vélos cargo de 2009 à 2022. Les voitures ont été interdites ou reléguées à voie unique sur certaines routes le long de la Seine traversant le centre de Paris.

Londres a plus que doublé ses pistes cyclables protégées lorsque le virus s'est introduit, portant le total à 260 km (160 miles) en un an. C'est après avoir triplé leur longueur au cours de la décennie précédente. M. Bucher et M. Buehler affirment que la pandémie a entraîné la transformation la plus rapide du paysage urbain du Grand Londres depuis des décennies, entraînant une forte augmentation de la marche et du vélo.

En 1998, 10 % des déplacements à Berlin se faisaient à vélo – une part dont de nombreuses villes ne peuvent que rêver encore aujourd'hui. En 2018, ce chiffre était passé à 18 %. C'est en partie à cause de la configuration de Berlin en tant que ville de nombreux centres de quartier, avec plus de personnes vivant à proximité de leur lieu de travail et de magasinage. Au début de la pandémie, les responsables de la ville ont accéléré un plan visant à créer davantage de pistes cyclables pour répondre à la demande.

À Bruxelles, le vélo a bondi de 22 % en 2020, puis a diminué en 2021, mais était toujours supérieur de 14 % à celui de 2019. Cela suggère que certaines personnes qui ont commencé à faire du vélo à l'arrivée du COVID-19 l'ont abandonné, mais d'autres sont restées avec. La ville a investi 74 % d'argent en plus dans le cyclisme en 2020-2021.

Bruxelles semble déterminé à rendre les choses plus difficiles pour les voitures dans le cœur. Il prévoit supprimer 65 000 places de stationnement pour les voitures d'ici 2030 et reconfigure les rues centrales pour réserver les voies les plus directes aux cyclistes et aux transports en commun.

La ville a construit plus de 60 miles de pistes cyclables protégées de 2019 à 2022, les reliant généralement à des intersections protégées et à un plus grand nombre de pistes cyclables régulières. Les stations d'accueil pour les vélos en libre-service CitiBike ont dépassé les 1 500 à la mi-2022, contre 860 en 2019.

Pendant le pic de la pandémie en 2020, plus de 80 miles (130 km) de rues principalement de quartier ont été complètement fermées aux véhicules à moteur pendant certaines heures; qui a depuis été ramené à 20 milles.

De 2000 à 2017, la longueur des pistes cyclables de Minneapolis a plus que doublé, le cyclisme a triplé et la part des cyclistes blessés ou décédés a chuté de près de 80 %, un développement assez courant dans les villes qui ont étendu leurs réseaux de manière agressive. Au cours du premier mois de la pandémie, la ville a annoncé qu'elle ajouterait rapidement 15 miles de pistes cyclables, fermant de nombreuses routes à la circulation, sauf pour les résidents du quartier.

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Avec Montréal, la ville de Québec et certaines autres villes des climats nordiques, Minneapolis est également très portée sur le vélo pendant les hivers rigoureux. Les chercheurs placent Minneapolis avec Denver et Chicago comme des vedettes du centre de l'Amérique dans la promotion d'un cyclisme plus sûr.

Cette histoire a été rapportée par l'Associated Press.

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